V září 2020 zveřejnilo Ministerstvo dopravy novou Koncepci veřejné dopravy pro rok 2020 – 2025 s výhledem do roku 2030. Koncepce je poměrně obsáhlá (50 stran). Její pročtení však ve finále úplná ztráta času nebyla, naopak mě z ní zaujalo několik informací:
Modely veřejné dopravy
V ČR je veřejná doprava rozdělena mezi mnoho subjektů. Na území státu je cca 960 objednatelů veřejné dopravy. Pouze v oblasti páteřní železniční dopravy objednává dopravu 15 subjektů. Tyto subjekty však ne vždy postupují jednotně a jejich koordinace je obtížná. Kvůli tomu se do budoucna uvažuje o změně stávající koncepce veřejné dopravy. Stále častěji se hovoří o tzv. národním koordinátorovi. Otázka národního koordinátora je především otázkou dělby kompetencí mezi objednateli. V Koncepci se uvádí tři modely veřejné dopravy:
Model A: silný veřejný dopravce, využívající své exkluzivní postavení k poskytování síťových služeb a faktickému ovlivňování ostatních subjektů na trhu (Francie, Rakousko)
Model B: Silná dopravní autorita v rámci veřejné správy v celostátním měřítku, zadávající kontrakty dopravcům, které více připomínají veřejné zakázky, zčásti koncese (Velká Británie, Norsko)
Model C: Smíšený koncesně/zakázkový model se silnou funkcí krajů (ČR, Polsko)
V posledním z uvedených modelů by však zavedení národního koordinátora nebylo efektivní, neboť by neměl žádné faktické pravomoci ke koordinaci veřejné dopravy. Do budoucna se proto v železniční dopravě nabízí 4 možné scénáře:
- Zachování stávajícího stavu
- Postupný převod železniční dopravy na úroveň státu (vede k národnímu koordinátorovi)
- Kompromisní varianta – na stát přejde rychlá regionální doprava, zatímco osobní vlaky budou nadále objednávat kraje
- Základní pravidla stanovuje stát, přičemž objednávka je nadále na krajích a obcích
V Koncepci se k tomu uvádí: „Každou z variant lze obhájit odlišnými argumenty jako vhodnou. Lze uvést, že z pohledu většiny krajů je zatím více podporována varianta č. 1, která by ponechala financování nastavené v současném uspořádání. Nevýhodou této varianty byl konstatován přetrvávající nesoulad mezi financujícím subjektem a objednavatelem regionální drážní dopravy, který musí být odstraněn nejpozději k roku 2034, neboť se nejedná o systémové řešení, nicméně zatěžuje enormně právě kraje. Oproti tomu k variantě č. 2 se v minulosti přiklonila část akademické sféry. I z pohledu železničního sektoru se jevila jako vhodnější varianta 2, protože sjednocuje finanční toky s odpovědností a vytváří soulad mezi objednavatelem a financujícím subjektem. Výhodou by mohlo být i posílení síťového pojetí veřejné železniční dopravy, nevýhodou možné, ale řešitelné dopady na fungující IDS. Není zřejmé, zda varianta 3 je podporována vůbec některou ze zájmových skupin, a bude třeba dále prověřit, zda může být za určitých podmínek životaschopná. Varianta 4 se jeví teoreticky jako zajímavá, ovšem otevírá nejvíce otázek, zejména jak se stanoví základní pravidla objednávky, co se stane, když se podmínky změní (například nebude dosaženo prahové hodnoty státního spolufinancování a to pak nebude poskytnuto podle předpokladu s následnými zásadními obtížemi pro regionálního objednatele).“
Open access
Další řešenou oblastí je problematika „open access“ dopravců, tj. dopravců, kteří provozují služby bez kompenzace a bez smlouvy o veřejných službách. U těchto dopravců bývají často přehlížené následující nevýhody:
- Nemají dlouhodobě stanovený systémový jízdní řád
- Vlivem počtu vlaků na relaci Praha – Ostrava je velmi obtížné konstruovat jízdní řád regionální a nákladní dopravy
- Zcela opomíjejí okrajové časy
- Jejich povinná rezervace vyžaduje plánování cesty (např. v případě pracovního jednání toto může být pro mnohé cestující problematické)
- Aplikují výrazně proměnný tarif
- Nejsou stanovena ani základní kvalitativní pravidla provozu těchto vlaků
Koncesní model
Lékem na tyto nedostatky by mohl být tzv. koncesní model, ve kterém by se doprava rozdělovala do 4 částí:
- Doprava standardně objednávaná státem – pro linky, které jsou ekonomicky deficitní. Standardní smlouva o veřejných službách s finančním protiplněním ve formě kompenzace a určitými výhodami plynoucími z přednostního přidělení kapacity dle Zákona o dráhách
- Doprava „koncesovaná“ státem – pro linky ekonomicky pozitivní. Jednalo by se o specifický typ smlouvy o veřejných službách, jejímž protiplněním ze strany veřejné správy je nikoliv kompenzace, ale určitá míra exkluzivity, například přednost při konstrukci tras v případě kapacitních obtíží či absence přezkumu ekonomické stability veřejných služeb
- Doprava objednávaná kraji, případně obcemi
- Open access – jedná se o služby, které stát i kraj nepovažují za potřebné a dopravce odhaluje bílé místo na trhu. Pak případný test ekonomické rovnováhy veřejných služeb odhalí, zda většina cestujících v těchto vlacích by nepoužila veřejnou (železniční) dopravu, kdyby této nové služby nebylo. Lze si takové případy představit třeba u historických či zážitkových vlaků, snad i určitých specifických pokusů obnovit zaniklé přeshraniční či mezikrajské vazby a podobně
Celou Koncepci si můžete stáhnout zde.